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CONCESSÕES: AS BENESSES DO EFEITO DOMINÓ
* Áurea Rangel Os
2.600 quilômetros de rodovias federais que passarão
a ser administrados pela iniciativa privada são só a
ponta do iceberg. A batida de martelo na Bovespa, no
dia 9 de outubro, que levou os grupos espanhóis OHL
e Acciona e também a brasileira BR Vias a fecharem o
negócio deu início a um verdadeiro efeito dominó no
setor de infra-estrutura viária. Os R$ 19 bilhões
que sairão destas empresas para promover melhorias e
manutenção nos trechos concedidos antes de chegarem
a seu destino final irão provocar uma verdadeira
revolução no setor: de fabricantes de produtos para
sinalização a empresas de mão-de-obra é hora de
investir e trabalhar sério.
O setor de sinalização viária alardeia que as
concessões firmadas no início de outubro irão
aquecer em até 20% as vendas no ano que vem. Em
partes. Porque é bom separar o joio do trigo. Apesar
de os órgãos públicos ainda serem os maiores
compradores em quantidade de produtos, são as
concessionárias as clientes mais preocupadas em
tecnologia e produtos que agreguem qualidade e
durabilidade. Com gestão administrativa
profissional, estas empresas entendem melhor a
matemática da relação custo x benefício. Além disso,
seguem à risca as normas técnicas estabelecidas
pelos departamentos e (ou) leis de trânsito. Coisa
que quem as estabelece deveria fazer melhor. Recente
reportagem do jornal O Globo apurou que existem no
País – nas esferas municipal, estadual e federal
juntas – mais de 1.300 órgãos de trânsito. Muito
cacique para pouco índio.
Em seu segundo mandato, a única ação do presidente
Lula em prol das estradas federais havia sido a mal
sucedida Operação Tapa–Buraco, que saiu pela
bagatela de R$ 410 milhões. Foram 101 estradas
contempladas, mas, destas, 48 apresentaram algum
tipo de não-conformidade, de acordo com informações
do Tribunal de Contas da União. Em outras palavras:
não funcionou.
O País está exausto de ações paliativas para curar
doentes terminais. A BR-116, por exemplo, é um
câncer rodoviário para o Brasil. Números da Polícia
Rodoviária Federal apontam que entre janeiro e
setembro deste ano 134 pessoas morreram em 3.181
acidentes. Nesta estrada falta de tudo: de postos
policiais equipados à sinalização, de pavimento a
acostamento. E falta também a eterna duplicação dos
trechos mais críticos. Mas a segunda pista da Régis
Bittencourt está para os brasileiros como o término
da Igreja Sagrada Família, em Barcelona (Espanha).
Nunca acaba. A diferença é que enquanto por lá a
eterna construção tornou-se ponto turístico
obrigatório aqui trafegar por esta estrada –
apinhada de caminhões e por onde passa grande parte
da produção do País – não tem nada de aprazível. É
uma verdadeira roleta-russa.
É obrigação contratual da OHL a duplicação da Régis
em seu trecho mais crítico, a Serra do Cafezal.
Portanto, presume-se que o problema – que não é
pequeno – seja finalmente sanado. Espera-se que a
privatização da Régis extirpe, de uma vez, as razões
para que a estrada mantenha o soturno apelido de
rodovia da morte.
A concessão já se mostrou uma maneira eficiente de
administrar rodovias quando não há recursos públicos
para mantê-las. A Pesquisa Rodoviária da
Confederação Nacional dos Transportes 2006, que
avaliou 100% da malha rodoviária federal pavimentada
e também os principais trechos sob gestão estadual e
sob concessão, aponta que 54,5% da malha pesquisada
encontra-se com o pavimento em estado regular, ruim
ou péssimo. Já a sinalização é problema em 70,3% da
extensão pesquisada.
Mas o modelo de concessão adotado pelo Estado de São
Paulo se mostrou eficaz em termos de saneamento da
malha, apesar dos protestos constantes por conta dos
valores expressivos dos pedágios cobrados pelas
concessionárias. Atualmente, 36% das estradas
estaduais paulistas estão sob administração privada
contra 12% das rodovias federais. Uma prova
irrefutável de que as melhorias com sinalizações
horizontal e vertical, pavimento e serviços de apoio
refletiram em mais segurança neste Estado está
expressa em números na própria Pesquisa CNT: dez dos
melhores trechos de estradas do País estão dentro de
São Paulo. Coincidência? Não, investimentos sérios e
direcionados.
Da mesma forma deve ser sério e direcionado o
trabalho dos fornecedores que têm como alvo os
recursos privados das concessionárias e querem
crescer e aparecer para o mercado. Vale investir em
tecnologia e apresentar soluções compatíveis com o
tamanho da situação-problema das rodovias. Porque as
concessionárias irão buscar fornecedores que mostrem
sua capacidade de assumir um posto de parceria. Se
por um lado o Governo tende a ir atrás do custo mais
baixo e faz vista grossa para a qualidade, as
concessionárias já trafegam na direção contrária e
avaliam produtos e serviços com lentes de aumento.
Vale lembrar que mais concessões e PPP´s vêm por aí.
Crescer 20% em 2008 é bom. Manter este patamar de
crescimento nos anos subseqüentes não tem preço.
*Áurea Rangel é química, mestre em engenharia de
materiais e especialista em sinalização horizontal e
infra-estrutura viária.
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